نکات مورد استفاده روزانه در نگهداری باطری:
برای حفظ سلامت و عمر مفید باطری موتورسیکلت خود، هرگز دکمه استارت را برای هر دفعه استارت زدن بیش از پنج ثانیه نگه ندارید و سیستم تغذیه سوخت، سیستم احتراق و استارتر را بررسی کنید.
وقتی که انجین سخت استارت می‌خورد، نور چراغ‌ها کدر است و یا بوق ضعیف است باطری نیاز به شارژ دارد.
سطح مایع درون باطری را هر سه ماه یکبار چک کنید اگر پایین‌تر از حداقل است، آب مقطر به آن اضافه کنید تا به حداکثر سطح برسد و سپس باطری را شارژ کنید، باطری بدون مراقبت استثنا محسوب می‌شود.
اگر قرار است موتور سیکلت طی مدت طولانی استفاده نشود، باطری آن را از قبل شارژ کنید و سپس آن جدا کرده و فراموش نکنید آن را هر ماه شارژ کنید.
عوامل موثر در کوتاه شدن عمر باطری و تخلیه شارژ آن :
-استارت زدن مداوم در یک مسیر کوتاه
-حرکت با سرعت پایین برای مدت طولانی
-استفاده بیش از حد از ترمز در طول مسیر و روشن بودن چراغ ترمز
– نصب لوازم جانبی الکتریکی ولامپ‌های پر نور
مراقبت‌های امنیتی باطری موتورسیکلت:
۱- در طول شارژ باطری خطر انفجار ممکن است، پس هرگز آن را به سمت آتش نبرید یا در معرض حرارت بالا قرار ندهید. همچنین سعی کنید از اتصال کوتاه قطب مثبت و منفی و رها نمودن آن هادر باطری خودداری کنید.
۲- اسید بسیار قوی در الکترولیت وجود دارد، از تماس آن با پوست، چشم و لباس دوری کنید. در صورت تماس با آلودگی، محل آلوده را با آب بشویید و برای فرو نشاندن اسید شیر یا آب بنوشید و به پزشک مراجعه کنید.
۳- لوازم الکتریکی از جمله دزدگیر روی کارآیی باطری تاثیر می‌گذارد. صدای ناشی از آژیر باعث ایجاد نقص در سیستم مدار الکتریکی می‌شود و به باطری آسیب می‌زند.
مبادی عملیاتی CDI موتور سیکلت
CDI بطور خلاصه به معنای خازن تخلیه احتراق می‌باشد. جریان ولتاژ بالایی برای استارت خوردن انجین نیاز می‌باشد. روش سنتی به این صورت است که قطع و یا وصل مدار مغناطیسی کویل احتراق توسط سوئیچ اتصال صورت می‌گیرد. بنابراین، سیم پیچ اولیه و ثانویه نیروی الکتریکی حرکتی را به ولتاژ بالا تبدیل می‌کند. اگرچه CDI از یک خازن و یک رکتیفایر(مبدل) مدار دیود سیلیکونی استفاده می‌کند تا نیازی به سوئیچ اتصال احتراق نباشد.
CDI در ابتدا در موتور سیکلت‌های سرعت بالا و مختص مسابقه استفاده شد. به دلیل ساختار سنتی سوئیچ اتصال پلاتینوم، وقتی که گشتاور بالا می رود و تقلا انجین بالا می‌رود و نمی‌توان به آن اعتماد کرد تا ولتاژ بالا از الکتریسیته برای احتراق انجین را تامین کند. راه حل این است که سوئیچ الکتریکی جایگزین سوئیچ پلاتینوم شود.
مشخص است که ولتاژ ثانویه از کویل احتراق توسط تخلیه ناگهانی خازن می‌تواند افزایش یابد.
یک مگنت برای شارژ خازن با ولتاژ بالا استفاده می‌شود و سپس از طریق سوئیچ الکتریکی تخلیه ناگهانی می‌شود برای کویل احتراق ولتاژ ثانویه کویل احتراق به تغییر میدان مغناطیسی بستگی دارد.
مردم دریافتند که استفاده از CDI نه تنها به استارت انجین کمک می‌کند بلکه روی پروسه احتراق نیز تأثیر پاک دارد.
پس برای پیروی از استاندارد‌های آلایندگی کاهش مصرف سوخت و عملکرد طولانی مدت و قابل اعتماد توصیه می‌شود و به این دلیل است موتورسیکلت‌های مدرن، CDI را پذیرفته‌اند.
ما بایستی که مبادی عملیاتی CDI را با کمک دو سیستم متعارف CDI تحلیل کنیم و راه حل‌هایی را برای نقص‌های معمول ارائه کنیم در تصویر ۱ نقشه CDI را ملاحظه می‌کنید.
وقتی که فلایویل مگنت می‌چرخد سیم پیچ دور هسته مولد نیروی الکترو‌حرکتی تولید می‌کند که توسط D۲ یکسو شده و به سوی خازن برای تولید ۳۰۰۰ تا ۴۰۰VC۱ روانه می‌شود.
با ادامه حرکت فلایویل، پتانسیل متحرک روی فلایویل باعث شار مغناطیسی کویل شده تا نیروی الکترو حرکتی تولید شود.. سپس این نیرو از D۴ عبور می‌کند و وارد مدار شده و تا به قطب کنترل SCR می‌رسد و سپس SCR فعال می‌شود. سپس خازن C۱ از طریق SCR و احتراق کویل تخلیه می‌شود تا کویل احتراق جریان ولتاژ ۱۰۰۰۰ را از طریق ورودی اولیه تولید کند.
و سپس جرقه جهنده را از طریق شمع تولید کند. با ادامه چرخش مگنت SCR می‌ایستد وقتی که جریان متناوب کویل به نیم دوره منفی برسد و پتانسیل کاتد بیشتر از پتانسیل آند شود. کویل خازن C۱ را از طریق D۲ شارژ می‌کند.
در این نوع از سیستم احتراق، جریان متناوب توسط دو مرتبه تغییرات کویل با هر دور کامل از میل لنگ انجین تولید می‌شود و خازن C۱ دو مرتبه شارژ می‌شود. کویل تنها یک پالس محرک دارد تا خازن‌ها را یک مرتبه تخلیه کند.
نیروی تخلیه، از دو مرتبه شارژ خازن بدست می‌آید. پس ولتاژ ثانویه کویل احتراق بالا است و شمع به راحتی جرقه را تأمین می‌کند. بنابراین این یک نکته خوب برای تقویت استارت انجین و ارتقا احتراق مخلوط مشتعل درون سیلندر محسوب می‌شود.
در سیستم CDI که در شکل نمایش داده می‌شود سیستم شارژینگ و سیستم محرک یک کویل را به
اشتراک دارند.
نیم دوره مثبت جریان متناوب تولید شده توسط کویل توسط D۲ مدیریت می‌شود از طریق کویل احتراق اولیه و خازن R تا شارژ کند خازن C را در حالی فلایویل مگنت می‌چرخد.
در نیم دوره منفی از جریان متناوب، جریان الکتریکی یک مدار را با خازن R و D۱ از طریق اتصال زمین تشکیل می‌دهد و سپس در دو انتهای R ولتاژ پایین شکل می‌گیرد.
وقتی که ولتاژ در دو انتها R به حدی می‌رسد SCR فعال می‌شود، تخلیه خازن به القا دوم کویل احتراق اجازه می‌دهد که ولتاژ بالا را تولید کند، پتانسیل آند SCR کاهش می‌یابد در این حین پتانسیل کاتد SCR در طول تخلیه خازن بالا می‌رود. وقتی که پتانسیل کاتد به سطحی بالاتر از آند برسد، SCR باز می‌ایستد.
هدف از تشکیل D۱ این است که در نیم دوره مثبت جریان را که از خازن R عبور می‌کند را متوقف کند.
مبادی عملیاتی از دو سیستم احتراق بالا شبیه به این است:
وقتی که نیاز است که انجین خاموش شود، سویچ احتراق K مدار کوتاه را مسدود می‌کند، پس خازن شارژ نمی‌شود و شمع جرقه تولید نمی‌کند و انجین از کار می‌افتد. بر خلاف سیستم احتراق به روش سنتی در سیستم CDI وسیله احتراق وجود ندارد؛ بلکه زاویه احتراق به طور اتوماتیک تنظیم می‌شود. وقتی که فلایویل با یک سرعت ثابت می‌چرخد،
سیم پیچ ولتاژ محرکی را برای قطب کنترل SCR تامین می‌کند و ولتاژ با بالا رفتن دور کامل انجین افزایش پیدا می‌کند. زمان مورد نیاز برای فعال‌سازی وقتی که ولتاژ به نقطه معینی می‌رسدSCR کاهش می‌یابد.
پس اندازه زاویه احتراق افزایش پیدا می‌کند. برعکس زمانی که دور انجین پایین بیاید، اندازه زاویه احتراق کاهش می‌یابد.
البته نقص‌های گوناگون شمع نیز از عیوب سیستم CDI است. وقتی که مدار کویل قطع شود، خازن شارژ نمی‌شود پس CDI ولتاژ بالا ندارد که ارائه کند.
در حالت مشابه وقتی که مدار کویل قطع شود SCR ولتاژ محرک ندارد و خازن تخلیه نمی‌شود.
وقتی که اتصال سوئیچ احتراق قطع نشود و ولتاژ اتصال کوتاه باشد پس جرقه وجود ندارد. در ضمن کویل احتراق شمع در معرض آسیب قرار می‌گیرند. همچنین سیم‌هایی که به مگنت وصل است و چاشنی CDI، کویل احتراق و شمع اتصال کوتاه می‌شود و یا تمامی قطعات اتصال دهنده فرسوده منقطع یا منفصل می‌شود که بایستی مورد توجه قرار گیرد.
عموماً اتصال کوتاه یا هرز جریان الکتریکی باعث جرقه ضعیف شمع می‌شود. در شرایط دیگر ممکن است سیم‌های متصل بر اثر باران خیس شده باشد و جریان الکتریکی هرز رود و جرقه ضعیف شمع را شامل شود. سیستم احتراق موتور سیکلت بسیار آسان مرطوب می‌شود و ولتاژ هرز رود که در این صورت شارژ خازن ناکافی شود و جرقه ضعیف یا جرقه متناوب را به همراه داشته باشد.
در شرایطی که شمع در سرعت پایین جرقه تولید می‌کند و وقتی که دور انجین بالا می‌رود جرقه تولید نمی‌شود، وسیله نقلیه به صورت متناوب در حین حرکت توقف دارد و انجین از نیرو ناکافی برخوردار است.
با توجه به اینکه کویل در کنار میل لنگ است و از سیم‌های لعابی بلند و باریک تشکیل شده و کارایی عایق آن‌ها با حرارت بالا و لرزش انجین کاهش می‌یابد، پس با دور بالا، ولتاژ بالا می‌رود و به سیم‌های لعابی ضربه می‌زند و در سرعت بالا جرقه تولید نمی‌شود.
اگر نقص‌های ذکر شده اتفاق بیفتد، شما می‌توانید با قطع هر سیم و سپس گردش فلای ویل مگنت و سپس تناوبی ۵۰۰ شاخص میلی‌متر استفاده کنید و بررسی کنید که آیا کویل خروجی ولتاژ دارد و سپس از شاخص جریان میلی‌متر استفاده کنید و CDI را چک کنید ببینید ولتاژ خروجی دارد یا خیر؟ اگر ولتاژ محرک وجود دارد و چاشنی CDI خروجی ندارد پس CDI آسیب دیده است.
اگر چاشنی CDI ولتاز دارد و مدار اولیه کویل شارژ است اما مدار ثانویه کویل ولتاژ ندارد، پس کویل احتراق آسیب دیده است.
کویل شارژینگ می‌تواند از سیم با قطر یکسان ساخته شده باشد که تحلیل رود واز رنگ اشباع بشود و خشک شود.
اگر چه چاشنی CDI از رزین اپوکسی ساخته شده و برای تعمیر پیاده نمی‌شود اما قابل تعویض است.
خلاصه مبحث در مورد اینکه چطور می‌توان عمر مفید انجین‌های چهار زمانه را بیشتر نمود؟
اگر موارد نگهداری از انجین به درستی اعمال نشود انجین‌های چهار زمانه بیش از انجین‌های دو زمانه در معرض آسیب هستند.
نویسنده مایل است براساس سال‌ها تجربه یک استنتاج اصولی برای عمر طولانی انجین‌های چهار زمانه ارائه خوانندگان و کارکنان نگهداری می‌توانند از این مقاله به عنوان مرجع استفاده کنند.
۱- تعویض روغن به طرز منظم
روغن نقش حیاتی را در عمر انجین بازی می‌کند. ابتدا اطمینان حاصل کنید که به موقع روغن را تعویض می‌کنید در غیر این صورت روغن تحلیل می‌رود و قطعات تغذیه هوا، قطعات سیلندر، میل لنگ و دیگر قطعات فرسوده شده و در نتیجه انجین آسیب می‌بیند.
دوم اینکه از روغن با کیفیت استفاده کنید.
برخی مشتریان از روغن انجین دو زمانه، از روغن گیربکس و یا روغن دیگر ماشین‌ها و یا روغن خنک‌کننده استفاده می‌کنند. جدا از خاصیت روغن کاری شش خاصیت دیگر وجود دارد از جمله کاهش دمای هوا، پاک کنندگی آب‌بندی و نگهداری و پیشگیری از صدای اضافی.
روغن نام برده در بالا که می‌تواند باعث فرسایش انجین شود، نمی‌توانند با روغن مطلوب برای انجین چهار زمانه جایگزین شود.
انجین چهار زمانه اقتصادی‌تر و دوستدار محیط در مقایسه با انجین دو زمانه می‌باشد البته اگر روغن مطلوب به طور منظم تعویض شود.
اگر موتور سیکلت ۱۰۰cc چهار زمانه به درستی مراقبت شود، ۳۰۰۰۰ تا ۴۰۰۰۰ کیلو متر نیاز به تعمیر اساسی ندارد و انجین آن تا ۶۰۰۰۰ کیلو متر به تعمییر نیاز ندارد.
۲-نگهداری فیلتر هوا
باز و بسته شدن دریچه مکش هوا بایستی که مورد توجه قرار گیرد. اطمینان حاصل کنید فیلتر هوا از ضایعات پیستون جلوگیری کند. کارتریج فیلتر هوا را مرتب چک کنید و طبق راهنمای وسیله نقلیه آن را پاک نگاه دارید. برای اطمینان حاصل کردن از تمیزی اسفنج فیلتر هوا از مایع پاک‌کننده ویژه استفاده کنید. برای پاک کردن گرد و غبار و‌اشیای خارجی در داخل فیلتر از هوای فشاری یا برس استفاده کنید. که باعث عمر طولانی انجین می‌شود.
۳_ انجین را به طور مرتب تمیز کنید
بر اساس دفترچه راهنمای وسیله نقلیه، انجین به طور مرتب پاک کنید.
اشیای خارجی همانند گرد فلزی و کلویید تجزیه شده از روغن تخلیه نشده از انجین در حین تعویض روغن. روغن قبلی به مقدار زیاد در داخل انجین باقی می‌ماند که باعث انسداد کانال‌های روغن شده و به سیستم روغن کاری و حتی انجین صدمه می‌زند اگر بموقع تمیز نشود.
اگر فنی صحبت کنیم، نیاز است که انجین دمونتاژ شده و به قصد زدود کامل انجین، قطعات آن تمیز
شوند.
برخی انجین‌ها محدوده‌هایی را شامل می‌شود. پس‌اشیای خارجی در داخل این نوع انجین‌ها باقی می‌ماند و پاک نمی‌شوند.
که این‌اشیا در داخل فیلتر ثانوی انجین رسوب می‌کند تمیز کردن این نوع انجین‌ها بسیار مشکل است اگر انجین به طور کامل پیاده نشود مثلا‌اشیای خارجی داخل آب بند که خارج از کلاچ انجین هوندا
C۱۰۰cc قرار گرفته‌اند.
روشی برای پیاده کردن مداوم قطعات کلیدی انجین می‌تواند اختیار شود تا از آسیب قطعات جلوگیری به عمل آید.
برای مثال قاب بغل انجین چهار زمانه می‌تواند به طور مداوم برای تمیز کردن داخل فیلتر ثانوی باز
شود.
در این صورت از عبور روان روغن داخل کانال‌ها اطمینان حاصل می‌شود. رسوب داخل انجین سبب بروز نقص برای قطعات داخلی می‌شود می. شود. برای مثال‌اشیای خارجی می‌تواند به فنر تنظیم انجین هوندا CG۱۲۵cc، C۱۰۰cc و انجین CB۱۲۵cc بچسبند و سپس اهرم استارت از کار بیفتد. دلیل این است که‌اشیای خارجی در مسیر فنر تنظیم قرار می‌گیرد ضامن استارتر درگیر نمی‌شود. این مشکل با پیاده کردن انجین و تمیز کردن رسوبات، بر طرف می‌شود. تعویض به موقع روغن انجین نیز به رفع این مشکل کمک می‌کند.
۴- استفاده و نگهداری مستدل از موتورسیکلت:
a ) استفاده از موتور سیکلت بر اساس خصوصیات فصلی و اجتناب از استفاده موتور سیکلت در دمای بالا برای مدت طولانی چرا که فرسایش انجین را تسریع می‌بخشد و عمر آن را میکاهد. توصیه می‌شود برای سفر‌های طولانی ۳ تا ۴ ساعته برای پانزده دقیقه انجین را خاموش کنید تا خنک شود.
- b) در تابستان وقتی که انجین سرد شد، آن را تمیز کنید چرا که در دمای بالا انجین به سرعت منقبض می‌شود وقتی که در تماس آب سرد با فشار بالا قرار می‌گیرد. این انبساط و انقباض ناگهانی باعث آسیب انجین می‌شود و رنگ انجین از بین می‌رود.
c)از پوشش فلزی یا مقوایی در زمستان برای انجین استفاده نکنید چرا که ممکن است روی اتلاف حرارت تأثیر بگذارد و عمر انجین را کوتاه کند.
- d) هرگز با دنده سنگین برای مدت طولانی سرعت را در شرایط عادی افزایش ندهید و در غیر این صورت انجین به طور غیر عادی دچار فرسایش می‌شود.
e )برای انجین با رادیاتور آب، ضدیخ را به طور مرتب تعویض کنید. هرگز از شیر آب به جای ضد یخ استفاده نکنید زیرا که ضدیخ کارایی خاص خود را دارد و ضد یخ و ضد فرسایش می‌باشد. اگر از شیر آب برای مدت طولانی استفاده کنید کانال‌ها مسدود شده و سیلندر ساییده شود و آسیب می‌بیند و در نتیجه روی عمر انجین تأثیر می‌گذارد برای انجین با سیستم خنک‌کننده هو (G۶ engine) تیغه‌های پروانه و همچنین صفحه‌های تیغه بادی آن را بررسی کنید برای حفظ خصوصیت خنک کنندگی آن.
را به شما پیشنهاد می‌کنیم.”با رعایت این نکات در روزمره می‌توانید عمر مفید باطری موتورسیکل خود را اقزایش دهید، همچنین در ادامه مطالعه مقاله “چرا موتورسیکلت تکتاز 125 بخریم؟